在合理的安排之下，詹天佑和铁路建设局的工程师们，以极大的热情，建设着中国的铁路，强大的建设能力，让中国铁路建设不停的提升，通车里程相对于之前，大跨步的发展，短短的几年，就建成了超过20万公里的铁路线路，这其中，绝大多数是复线和三线，极大的增强了中西部的运输能力。
饶是如此，在一些比较偏远的地方，铁路兴建有些滞后。比如说西部城市，在最开始，西北要把整个西部纳入到他的体系之中的时候，在战略的高度，才兴建了一个贯通整个西部省份，省会城市的两条铁路，这两条铁路，耗费了巨大的成本，修完之后，算是把西北的一些偏远省份，彻底的纳入到了西北控制的范围之中，就国家的完整性上面，对中国来说，是维护了稳定，同时增加了西北的控制范围，可是这一条铁路因此却给铁路局带来沉重的压力。
因为只是一些省会城市，西北都是地广人稀的地方，就拿新疆为例，166万平方公里的超级大省，是很多中原省区的数倍以上，可是人口上面，在宣统年间的统计，不过是200万左右，这其中，条件较好的南疆，一共是180万人，地域更大的北疆，不过是30万人口。
其他的省区，未必有新疆这么的极端，可是人口都相对比较稀少，客运上面比较的稀少，根本无法发挥出这些铁路全部作用，货运上面，西部资源虽然不少，可是有资源的地方，大部分是比较恶劣的地方的，这些地方修建铁路的难度，是之前数倍以上，所以暂时没有力量修建，最终货运也是相当的稀少。
在进一步就困难重重了，这些地方地域广阔，可是自然条件相对比较的差，不少都是戈壁滩涂，或者不适合居住的地方的，虽然杨元钊按照后世的经验，在新疆，青海，甘肃宁夏这些地方，选择了一些比较适合居住的地方，或者是矿区之类的，兴建了一些工业基地，但是大题上面，这些地方，是比较艰苦的，在拥有了一定的人员之后，再增加，就有些困难了。
正因为如此，一条贯通西部城市的铁路，不但没有给铁路局创造利益，反而为了维护它，铁路局需要每年付出5000万左右的成本，虽然这对于交通旺盛，体系庞大的铁路局而言，不算什么，可是商人追逐利益，在没有足够利益的前提之下，没有人愿意白白付出，哪怕是杨元钊也同样，再三的引导之下，除非是强行的命令，否则，很难引导他们把资金投入到这些地方而来。
现在，有了这些劳力，加上杨元钊庞大的构想，为西北和中国裂土开疆的大前提之下，很多问题就迎刃而解了，大量的低成本的人力的出现，甚至还不必考虑死亡率的问题，只要不是死的太多就可以了，这是天赐的好机会的，充沛的人力和机械能力，萦绕杨元钊野心大规模修路计划，终于可以大跨步的迈进了，一个密集到难以，即将在西部戈壁滩上出现。(www.520dus.com 书呆网……)