2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议审议通过了联合国国际贸易法律委员会（uncitral）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹对各国开放签署，将该公约所体现的规则称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》作为国际社会寻求取代三大海上国际货物运输公约的法律文件，有着它自身的先进性，表现在：它平衡了承托之间的利益；努力寻求与以前三大海上国际货物运输公约的统一；顺应了海上货物运输方式的新变革和新发展；尽力减少和其他有关货物运输公约的法律冲突，增进国际贸易和海上航运的发展。其中，《鹿特丹规则》全面突破了合同的相对性，如同《汉堡规则》设置实际承运人责任主体一样，重新创设了一种新型的责任主体——海运履约方，并明确规定了海运履约方在履行承运人义务时享有公约规定的承运人的权利、承担承运人的义务、责任等。公约中许多条款的内容都涉及了这一新的责任主体，公约也规定了对海运履约方的诉讼，但是在《鹿特丹规则》中，这些规定是散见于不同的章节中，有的规定比较详细，具有较强的可操作性，有的规定则比较笼统，需要进行研究分析，其并没有形成一个完整的制度体系。
《鹿特丹规则》在2009年9月23日对世界各国开放签署过程中，尽管最初没有达到新公约规定的20个国家签署并交存批准书之类的法律文件，但截至目前，已经有24个国家签署了《鹿特丹规则》，目前《鹿特丹规则》有美国、法国、西班牙、瑞士、丹麦、挪威、荷兰、希腊、波兰、刚果、加蓬、加纳、几内亚、尼日利亚、塞内加尔、多哥、马达加斯加、哈麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、刚果民主共和国、卢森堡、瑞典24个国家签字。等待各国的立法机关批准、接受、核准或加入，这24个签署国家中西班牙、多哥已经批准加入。虽然离《鹿特丹规则》第94条规定的“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效”的生效条件还有相当长的距离。但是，依据之前海上货物运输公约生效的实际情况来看，美国、欧盟、日本等航运和贸易强国决定着公约的生效进程。就《鹿特丹规则》的内容对美国而言，基本上实现了他们的意愿，欧盟、日本等批准、接受该规则的阻碍也不是很大。因此，如果美国、欧盟、日本等都以积极的态度对待该规则，那么，预计《鹿特丹规则》生效的时间要短于《海牙规则》和《汉堡规则》生效的时间。
司玉琢：“《鹿特丹规则》的评价与展望”，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期。我国经过改革开放，大力发展包括航运在内的各项事业，取得了长足的进展，但还不是航运强国，在适用该规则方面，需要一定的时间进行各方面的准备，在主要国家加入该规则的情况下，我国势必也要加入。当然，我国加入《鹿特丹规则》对把我国建设成为一个航运和贸易强国是非常有意义的。因此，研究《鹿特丹规则》众多内容当中之一的海运履约方，并把其构建为一个完整的制度体系具有非常现实和迫切的意义，它对我国以后在适用《鹿特丹规则》时可以做到了解和掌握该制度的相关内容，从而使我国有关从事海上运输服务的机构回避风险和掌握主动，更好地为我国的航运事业服务。同时，在我国的《海商法》面临修改之际，研究这个课题也会为我国新《海商法》的内容能否和国际公约相接轨提供科学的依据，从而保证我国新《海商法》在较长时期内的先进性和稳定性，起到促进我国航运和国际贸易事业更快，更好发展的重大作用。
鉴于我国目前所处的国际形势以及我国大力保护石油通道马六甲海峡的国策，我国大力发展与东盟的关系，其中，标志**件就是2010年1月1日中国—东盟自由贸易区的建成。中国和东盟之间的大量进出口商品关税为零或实行低关税，贸易的激增必然会带动交通运输的发展，中国和东盟之间特殊的地理环境必然使海运的重要性凸显出来。本书在构建《鹿特丹规则》下的海运履约方制度体系之外，对该制度体系可能对中国和东盟的海运立法的影响进行了比较研究，以期为中国发展与东盟的交通，保护航线安全提供一定的理论依据。
《鹿特丹规则》制定过程中以及诞生以来，包括我国在内的世界各国均对其进行了大量的研究，有赞同的，也有反对的。在关于《鹿特丹规则》方面的研究已有的文献主要集中在大连海事大学的专家学者著书立说中，其中，代表作有司玉琢、韩立新主编的《〈鹿特丹规则〉研究》，该书是研究新规则的集大全者，对新规则的起始研究到历年来的讨论，再到各国之间的博弈以及各个条文的讲解以及与我国《海商法》的比较、建议等都有详细的论述，其中，关于海运履约方规定的阐述更具有研究价值。此外，还有大量的有关《鹿特丹规则》的文章发表，其中，代表作在中国海商法年刊居多。司玉琢的《〈鹿特丹规则〉的评价与展望》首创性地总结了新规则的先进性特点，概括了新规则的不足之处，肯定了新规则，对我国参加新规则并修改《海商法》提出了积极的、中肯的建议；李海的《〈鹿特丹规则〉：一个值得珍惜的统一法律的