三、对中国海运港口的影响
由于《鹿特丹规则》引入了“海运履约方”这一概念，在承运人监督、控制或者要求下在港区内从事货物收交、装卸、操作、堆置、保管、照料、运送等有关作业的港口经营人可被认定为海运履约方，从而使其法律地位得到了明确，并且可以享有《鹿特丹规则》赋予承运人的抗辩和限制赔偿责任等权利，对其较为有利，因此，我国的港口行业普遍对《鹿特丹规则》持赞成态度。
基于以上每个章节的论述，《鹿特丹规则》对港口经营人的有利方面表现为：（1）明确了港口经营人的法律地位。（2）有利于明确港口经营人的义务和责任。比如，对其在港至港掌管货物期间不履行承运人义务的作为或不作为导致的货物灭失、损坏和迟延交付承担赔偿责任；对受其委托履行承运人义务的人导致的货物灭失、损坏和迟延交付承担赔偿责任；对货物灭失、损坏和迟延交付，承运人或一个或数个海运履约方均有赔偿责任的，负连带赔偿责任。（3）明确港口经营人的权利。比如，对可能形成危险的货物拒绝接受、装载和处置的权利；赔偿责任限制的权利；免责的权利；等等。（4）公约规定的海运履约方责任相比国内法规定较低。我国《合同法》、《港规》中港口经营人的归责原则是严格责任。但是公约对海运履约方的归责原则是推定过错责任。货方证明货损发生在港至港其掌管下，就推定港口经营人有过失，负赔偿责任，如其能举证无过失或损失是免责事项所致，推定无过失。此外，迟延交货损失的责任减轻了，公约规定交货后连续21天索赔，而我国《海商法》规定为60天。（5）集中管辖的法院，便于港口经营人应诉，节省了诉讼成本。我国诉讼法之下的专属管辖与司法实践的冲突，在我国，因沿海港口作业纠纷提起的诉讼，由港口所在地海事法院专属管辖，但在实践中，原告起诉被告时经常会将港口方和承运人一并起诉，选择的受案地一般是以承运人所在地为管辖法院，这样就产生了管辖冲突。《鹿特丹规则》规定，同一事件同时对承运人和海运履约方提起共同诉讼的，只能在双方有共同连接点的法院提起。这样就减少了管辖冲突，节省了诉讼成本。《鹿特丹规则》对港口经营人的不利方面表现为：（1）增加了货方向港口经营人索赔的概率，公约直接增加了履约方为法定的索赔对象；（2）公约没有解决港口经营人作为货方委托人的法律地位。公约规定，履约方不包括由托运人、单证托运人、控制方、收货人直接或间接委托的人。这样的规定在实践中将会是一种缺憾。
第二节中国加入《鹿特丹规则》的各类考量
一、国际社会对《鹿特丹规则》的评价
《鹿特丹规则》自诞生以来，国际社会对它的关注是热切的。全世界都在研究、评价《鹿特丹规则》有支持的声音，也有反对的声音，总体而言支持的声音要大于反对的声音，目前已有24个国家签字，两个国家批准加入公约。从支持《鹿特丹规则》的国家的态度来看，除西班牙、多哥已经批准加入公约外，还有几个国家均已明确表示要批准公约，如美国、荷兰、挪威、丹麦和瑞士等。支持《鹿特丹规则》的国际组织有国际海事委员会（c）、国际航运公会（ico)、世界海运理事会(ional groulubs）等。这些国家和国际组织支持《鹿特丹规则》的理由主要是：达到了多方利益的平衡——平衡利益；为海上运输规则全球范围的确定性和统一性提供了机遇——寻求统一；适应了现代航运业的发展要求，比如，多式联运、“门到门” 运输方式、电子商务、集装箱化运输等——顺应时代；有利于世界贸易和航运业的发展——促进发展。任何一个公约都不可能完美，《鹿特丹规则》也是如此，但它只是一个开始，在以后的实践操作中还会不断地修正，达到各方均可以接受的最大利益均衡点，目前，《鹿特丹规则》的缺点与其进步性相比还是可以接受的。就不支持《鹿特丹规则》的国家来看，比如，德国对运输范围扩大到“门到门”运输认为不可取，并非对其他有异议；加拿大交通部在其2009年9月的行业公报（a cory）中表示，鉴于公约本身的利弊，深入磋商的需要及国内的水路货物运输的现状，加拿大不会签署此公约。不支持《鹿特丹规则》的国际组织有联合国贸易和发展会议（unctad）、欧洲托运人委员会(e)、国际货运代理人协会（fiata）、国际货物多式联运协会（ia）、世界道路运输联盟（iru）等。这些国家和国际组织不支持《鹿特丹规则》的理由：体系混乱，条文复杂、冗长，增加了适用的难度，不利于统一；与其他公约相冲突，使适用于多式联运的公约更加复杂、不成体系；在船货双方之间形成了不平等的义务和责任，对托运人不利；批量合同的滥用，损害货方的利益等。
当前国际社会对《鹿特丹规则》的态度并不一致，各国及国际组织从不同的利益着眼点出发，对公约的诉求各有侧重，但从总体上来说，支持的声音大于反对的声音。综上述分析，不论对整个国际社会，还是对我国，《鹿特丹规则》无疑都是令人期待